人民日報：大灣區(qū)“硬聯通”工程有序復工

東西兩岸

又多一條“大動脈”

伶仃洋中、港珠澳大橋外，和香港島一水之隔的牛頭島早被改造成了溝通岸海的深淺塢。4月12日，深中通道隧道工程首個鋼殼沉管，在200臺智能小車頂托下，從澆筑車間緩緩平移進淺塢區(qū)，又從淺塢區(qū)緩緩橫移至深塢區(qū)，開始進行二次舾裝。這標志著制約深中通道鋼殼沉管預制關鍵技術工藝的系列“卡脖子”難題取得關鍵突破。

大江大河沖擊形成的三角洲，都存在入海口兩岸交通的問題。被珠江口隔開的大灣區(qū)東西兩岸，融合發(fā)展一直受制于跨海通道的瓶頸。直到港珠澳大橋的建成，才根本改變了大灣區(qū)的地理格局。而深中通道，一頭連著灣區(qū)東岸的經濟重鎮(zhèn)深圳，一頭挑起中山、佛山、珠海等珠西重要的制造業(yè)基地，是港珠澳大橋之后灣區(qū)又一個重大戰(zhàn)略項目。它的一響一動，牽動著“80后”香港青年張敏銳的心。

張敏銳4年前來到中山創(chuàng)業(yè)，在深圳吸取行業(yè)最前沿的技術，在西岸的中山實現低成本產業(yè)化，企業(yè)經營得風生水起?！懊乐胁蛔愕氖?，從深圳到西岸城市，虎門大橋是必經之路，也是必堵之路；后來港珠澳大橋開通，但大部分合作伙伴和員工都是內地人，無法開車上橋。深中通道2024年開通，屆時兩地往返車程將從2小時縮短到30分鐘！”

而這個集橋、島、隧和水下互通于一體的超大型集群工程，所面臨的世界級技術挑戰(zhàn)也絲毫不亞于港珠澳大橋。巧合的是，成功輸出深中首節(jié)鋼殼沉管的牛頭島，正是當年為港珠澳大橋預制隧道沉管的地方。

“深中通道沉管段是世界范圍內首次大規(guī)模采用鋼殼混凝土結構，雙向八車道也是全球最長最寬的海底沉管隧道，這對沉管預制提出了更高的要求?！敝薪凰暮骄稚钪型ǖ理椖拷浝聿奎h支部書記蘭志成打趣說：“可以說，我們是站在巨人的肩膀上‘再出發(fā)’！”

為做好疫情防控，工人回粵上崗前分批隔離，全覆蓋檢測；上崗后一天三次測溫；為克服人手不足的困難，組織工人24小時“三班倒”，并首次大規(guī)模應用公司研發(fā)的自密式混凝土、智能澆筑機提高工效……

4月11日晚，伶仃洋上突起八級大風，強勁的風浪不停地拍打整修后的淺塢門?！澳且灰?，整個工地無眠。幸好我們前期設計時加入了一種新的密封防水設計和支撐斜拉。整夜，我們就在不停地巡查密封膠條止水帶止水情況，只要淺塢門沒有變形、位移，心里就有了底。第二天風平浪靜，首節(jié)沉管順利下水?！碧m志成長舒了一口氣。（人民日報記者：賀林平）

4月12日11時，粵港澳大灣區(qū)重大戰(zhàn)略項目深中通道隧道工程首個鋼殼沉管，在纜繩的牽引下，從淺塢區(qū)緩緩橫移至深塢區(qū)，順利完成下水作業(yè)，等待二次舾裝作業(yè)，為接下來的沉管隧道安裝打下了堅實基礎，也標志著深中通道項目建設邁上一個新階段。

深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”為一體的超大型跨海交通基礎設施，沉管隧道全長達到6.8公里，由32個管節(jié)加一個最終接頭“搭積木”連接而成，為世界首例雙向八車道海底沉管隧道。其標準管節(jié)長165米，寬46米，高10.6米。首個澆筑完成的E1管節(jié)是非標準管節(jié)，長123.8米，重達6萬噸，比肩“遼寧艦”的重量。

疫情防控 搶回失去的時間

　　進入4月，坐落在珠海牛頭島的深中通道沉管智慧工廠顯得格外忙碌和緊張。澆筑后重約6萬噸的深中通道首節(jié)鋼殼沉管已完成一次舾裝施工，正全副武裝等待下水。中國交建第四航務工程局項目團隊爭分奪秒搶抓工期，以實際行動奮力實現防疫復產“雙戰(zhàn)雙贏”。

　　“其實早在1月19日，廣東省首例新冠肺炎患者確認后，我們就開始做準備了?！彼暮骄稚钪型ǖ理椖奎h支部書記蘭志成說，“我們條件有限，是個孤島，交通也不太方便。只有做好充足準備，外防輸入，才能打贏疫情防控阻擊戰(zhàn)?！?/span>

　　生產工作和疫情防控同部署同開展，“我們務必做好沉管預制的每一個細節(jié)、每一道工序，技術方案落實到每一個崗位，每一名工人，才能確保鋼殼沉管隧道滴水不漏?！表椖棵刻斓脑绨鄷?，工程師楊洋都再三叮囑。

自主創(chuàng)新 破解鋼殼預制難題

　　深中通道沉管隧道采用鋼殼混凝土組合結構形式，該結構為國內首次應用，國際上首次大規(guī)模使用。該結構形式就是鋼板包著混凝土，類似“三明治”結構。

　　設計師對深中通道隧道100年壽命提出了苛刻的要求，每一個倉格里鋼殼和混凝土間的縫隙只能有5毫米的脫空。最嚴格設計標準，最嚴格的執(zhí)行，沉管預制工藝流程不能有任何閃失。

　　早在2015年，為直觀獲取混凝土在鋼模中的流動狀態(tài)，廣東省交通集團、深中通道管理中心和中交四航局組成技術專家攻關小組，歷時4年多，在實踐中研究能滿足鋼殼質量標準的混凝土材料。實踐研究進行了上百次隔倉模型澆筑試驗，突破了封閉式隔倉混凝土填充密實度等“卡脖子”難題。

　　“光是為了找到最好的原材料，我們就幾乎跑斷了腿，晚上做夢都是混凝土?！敝薪凰暮骄稚钪型ǖ理椖吭囼炇抑鞴軐O帥說，“解決了影響混凝土性能的單個敏感因素后，還要繼續(xù)研究溫度、時間、澆筑泵管、設計性能指標等多個因素耦合下對混凝土的影響，必須確保混凝土性能萬無一失?！?/span>

　　中交四航局技術團隊自行設計了一款智能化澆筑裝備，專門為深中通道量身定制。該成果填補行業(yè)空白，形成了相應的行業(yè)標準及核心關鍵技術。技術團隊自主研發(fā)的高穩(wěn)健自密實混凝土，在智能機器人的自動化控制下，圓滿完成了首節(jié)沉管的澆筑任務，這也是世界上首次大規(guī)模采用自密實混凝土澆筑鋼殼沉管，奠定了中國鋼殼沉管隧道預制的基礎。

　　深中通道沉管是目前世界上最寬的海底沉管隧道。沉放最大水深達40米，沉管結構的受力非常復雜，預制完成的8萬噸鋼殼沉管，如何提速，一開始就是四航工程師的必答題和挑戰(zhàn)題。為滿足工期要求，加快粵港澳大灣區(qū)基礎設施建設，牛頭島沉管預制工作計劃于2022年年底完成，項目要保證每月生產1節(jié)沉管，必須1天之內完成鋼殼沉管在預制廠內的縱移動。

　　“當時我們經過了巨大革新才使港珠澳大橋頂推系統(tǒng)實現從30天到15天再到7天的提速，這已經到達了極限，”四航局技術中心總經理陳偉彬說，“但是現在用這套頂推系統(tǒng)做深中通道項目，難以滿足功效要求?！表椖繄F隊最終創(chuàng)新研制出適合深中通道鋼殼沉管的移動系統(tǒng)，實現了從港珠澳大橋首節(jié)沉管移運典型施工耗時一個月，到深中通道首個鋼殼沉管移運典型施工僅用5個小時的重大技術突破，成功攻克了8萬噸沉管移運難題。

　　“雖然我們已經調試過很多次設備了，但畢竟沒有用臺車真正運過6萬噸的東西。在沉管移運完成前，那心都是懸著的。但實踐證明，我們真的成功了！”項目設備部部長趙國臻激動地說。相較港珠澳大橋的沉管移運的用時7天，深中通道的首節(jié)沉管移運僅僅用了4.5個小時，力爭突破3個小時。

黨建引領 攻克“卡脖子”工程

　　深中通道項目鋼殼海底隧道在國內首次采用雙向八車道，斷面寬度46米。二次舾裝區(qū)改造也是一項“卡脖子”工程，它就像一個“水池”，只有先把水池門關上，灌滿水，讓沉管下到這個水池，才能借助水的浮力拖動沉管出海，為整體工程提供保障。

　　春節(jié)期間，負責牛頭島上項目的黨員干部沒有選擇休假，主動留守，加班加點新建塢門。然而，突然來襲的疫情，打亂了原本的計劃。“塢門倒排工期，若不能在2月底預制完成，將牽一發(fā)而動全身，沉管不能下水開展二次舾裝作業(yè)，深中通道的整體工期將會滯后?！表椖抗こ處熽惵斉c大家一起回味春節(jié)面臨的情況。打通沉管出海的咽喉通道，每一天都不能耽誤，項目團隊必須咬緊牙。

　　終于，歷時96天的雙班倒，終于讓重達20700噸的巨型預制構件——塢門，如期順利建成。3月27日開始了兩萬噸塢門的轉向、移動工作。隨著塢門被鋼纜繩慢慢遷移到塢墩，灌水坐底，標志著整個二次舾裝的改造作業(yè)正式結束。項目團隊成功搶回工期，黨員突擊隊攻克了“卡脖子”難關。

　　項目團隊保持“雞蛋里挑骨頭”勁頭，首個鋼殼下水，項目團隊歷經5年技術攻關，精雕細琢的鋼殼沉管產品，必須確保萬無一失，只有鋼殼沉管平安入水，懸起來的心才能落下。4月12日11時，當現場工程師收集到所有工序環(huán)節(jié)核查數據后，沉管下水的歷史性時刻啟動。項目總指揮、深中管理中心主任王啟銅一聲令下，沉管橫移啟動，四臺卷揚機同步用力，沉管在纜繩的牽引下，緩緩進入深塢區(qū)，實現和大海的首次“接吻”。

■專家說

　　交通運輸部總工程師、深中通道技術專家組組長周偉：“深中通道項目的建設極具綜合性、復雜性，極富挑戰(zhàn)性，技術專家組將繼續(xù)發(fā)揮各自領域所長，切實為項目建設中遇到的重大技術方案、關鍵技術難題、科研創(chuàng)新成果等提供咨詢意見和技術支撐，形成強大的技術支撐力量，保障工程順利實施?！保ü饷魅請笥浾撸簠谴貉?王忠耀)

本文來源：人民日報、光明日報、中交四航